Aides à l'électrique : le seuil de 70 % européen profite d'abord aux déjà implantés
Aides à l'électrique : le seuil de 70 % de contenu local européen profite d'abord aux constructeurs déjà implantés, chinois compris, et pénalise Toyota.
Une règle de contenu local qui redistribue les cartes
Le projet d'Industrial Accelerator Act, proposé par la Commission européenne en mars, réserve les aides à l'achat, les aides d'État et les achats publics aux véhicules électriques, hybrides rechargeables et à hydrogène assemblés dans l'Union. Au moins 70 % de la valeur de leurs composants, batterie exclue, devrait aussi être d'origine européenne. L'objectif affiché est de défendre les usines du continent face à la concurrence chinoise.
Le mécanisme : l'ancrage industriel prime sur l'origine du capital
Le critère porte sur la géographie de la production, pas sur la nationalité de la marque. C'est là que le dispositif se retourne en partie contre son intention. BYD prévoit de lancer la production en série de son usine de Szeged, en Hongrie, d'ici la fin de l'année. Chery assemble déjà des voitures en Espagne, dans une ancienne usine Nissan. Selon les analystes, leurs modèles fabriqués sur place pourraient atteindre les 70 % sans trop d'efforts.
Le cas de Tesla va dans le même sens. Son Model Y, produit en Allemagne, a été en septembre la voiture la plus vendue en Europe, toutes motorisations confondues, avec 40 971 immatriculations, soit 55 % de plus qu'un an plus tôt (chiffres provisoires). La production locale peut donc profiter d'abord à une marque non européenne.
Toyota, premier exposé
Le constructeur japonais cumule les handicaps. Ses bZ4X et C-HR+ arrivent du Japon et la variante électrique de l'Urban Cruiser vient d'Inde. Seuls ses utilitaires Proace sont construits en Europe, car ils reprennent des modèles de Stellantis. En 2025, Toyota a importé pour 6,9 milliards d'euros de véhicules depuis le Japon. Dans l'état actuel du texte, ces modèles seraient exclus des aides alors que ceux de l'usine hongroise de BYD pourraient y prétendre.
Des limites à ne pas ignorer
Le texte reste un projet discuté par le Parlement européen et les États membres : le seuil de 70 % et sa méthode de calcul peuvent encore évoluer. Les opposants, dont Toyota et Jaguar Land Rover, avancent qu'il fera monter le prix des électriques. Un analyste récuse l'argument, estimant que certains constructeurs européens doivent de toute façon réorganiser leurs approvisionnements. Aucune donnée chiffrée ne permet de trancher.
Un autre risque est plus structurel. Le dispositif compte la valeur des pièces, pas le lieu de conception : les usines pourraient rester en Europe pendant que la recherche, le développement et l'ingénierie partent en Chine. L'association des constructeurs européens juge elle-même légitime de protéger les usines, mais redoute un bouleversement de chaînes d'approvisionnement installées de longue date. Enfin, les statistiques de commerce international qui auraient permis de mesurer l'effet sur les flux ne sont pas disponibles ici : l'analyse repose sur les faits sectoriels et non sur les volumes d'échanges.
Une conclusion proportionnée
Tel qu'il est rédigé, le mécanisme récompense l'ancrage industriel local plus que l'origine du capital. Les constructeurs déjà implantés en Europe, chinois, américains ou européens, en sont les bénéficiaires potentiels, tandis que les importateurs devront soit relocaliser, soit renoncer aux aides. Le résultat final dépendra du seuil retenu, de son calcul et d'une éventuelle prise en compte de la R&D.
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