Una regla de contenido local que redistribuye las cartas

El proyecto de Industrial Accelerator Act, propuesto por la Comisión Europea en marzo, reserva las ayudas a la compra, las ayudas de Estado y las compras públicas a los vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno ensamblados en la Unión. Al menos el 70 % del valor de sus componentes, batería excluida, debería ser también de origen europeo. El objetivo declarado es defender las plantas del continente frente a la competencia china.

El mecanismo: el arraigo industrial prima sobre el origen del capital

El criterio se refiere a la geografía de la producción, no a la nacionalidad de la marca. Ahí es donde el dispositivo se vuelve en parte contra su propia intención. BYD prevé lanzar la producción en serie de su planta de Szeged, en Hungría, antes de que acabe el año. Chery ya ensambla coches en España, en una antigua fábrica de Nissan. Según los analistas, sus modelos fabricados sobre el terreno podrían alcanzar el 70 % sin demasiado esfuerzo.

El caso de Tesla apunta en la misma dirección. Su Model Y, producido en Alemania, fue en septiembre el coche más vendido en Europa, con todas las motorizaciones, con 40 971 matriculaciones, un 55 % más que un año antes (cifras provisionales). La producción local puede, por tanto, beneficiar primero a una marca no europea.

Toyota, el primero expuesto

El fabricante japonés acumula desventajas. Sus bZ4X y C-HR+ llegan de Japón y la variante eléctrica del Urban Cruiser procede de India. Solo sus utilitarios Proace se construyen en Europa, ya que retoman modelos de Stellantis. En 2025, Toyota importó vehículos de Japón por valor de 6.900 millones de euros. En el estado actual del texto, estos modelos quedarían excluidos de las ayudas mientras que los de la planta húngara de BYD podrían optar a ellas.

Límites que no conviene ignorar

El texto sigue siendo un proyecto debatido por el Parlamento Europeo y los Estados miembros: el umbral del 70 % y su método de cálculo aún pueden evolucionar. Los opositores, entre ellos Toyota y Jaguar Land Rover, sostienen que encarecerá los eléctricos. Un analista rebate el argumento y estima que algunos fabricantes europeos deben de todos modos reorganizar sus aprovisionamientos. Ningún dato cifrado permite zanjar la cuestión.

Otro riesgo es más estructural. El dispositivo computa el valor de las piezas, no el lugar de diseño: las plantas podrían permanecer en Europa mientras la investigación, el desarrollo y la ingeniería se trasladan a China. La asociación de fabricantes europeos considera legítimo proteger las plantas, pero teme una alteración de cadenas de suministro implantadas desde hace tiempo. Por último, las estadísticas de comercio internacional que habrían permitido medir el efecto sobre los flujos no están disponibles aquí: el análisis se basa en los hechos sectoriales y no en los volúmenes de intercambios.

Una conclusión proporcionada

Tal como está redactado, el mecanismo recompensa el arraigo industrial local más que el origen del capital. Los fabricantes ya implantados en Europa, chinos, estadounidenses o europeos, son los beneficiarios potenciales, mientras que los importadores deberán o bien relocalizar, o bien renunciar a las ayudas. El resultado final dependerá del umbral retenido, de su cálculo y de una eventual toma en consideración de la I+D.

Este artículo ha sido redactado con la ayuda de la inteligencia artificial y verificado por nuestro equipo editorial.