El gasóleo, riesgo operativo antes que un coste
Ante las tensiones del gasóleo, la logística se electrifica vía alquiler, pero la escasez de celdas de batería frena la transición.
El gasóleo, riesgo operativo antes que un coste
Suiza estudia una limitación temporal a 80 km/h en autopista para reducir entre un 20 y un 30 % el consumo de los vehículos térmicos, ante una grave escasez de carburante en Europa. No se ha tomado ninguna decisión. En Francia, el Ejecutivo ha anunciado la puesta en el mercado de 10 millones de barriles de gasóleo procedentes de las reservas estratégicas en tres meses, para una bajada teórica de 18 céntimos por litro. El experto Philippe Charlez considera, sin embargo, «inverosímil» un impacto significativo, dada la magnitud del mercado.
Aguas arriba, la visibilidad no es mejor: un gran refinador indio compró su crudo con descuentos de hasta 5 dólares por barril y primas de 12 dólares en el trimestre de septiembre. Para un transportista, esa diferencia se traslada directamente a la previsibilidad de sus costes.
Heathrow: la electrificación mediante el alquiler
En este contexto, Wilson James ha tomado en alquiler, por cinco años, un DAF XD Electric rígido de 26 toneladas a Fraikin. Sustituye a un camión diésel y transporta materiales de construcción entre el centro de consolidación del operador y las obras del recinto aeroportuario. La elección siguió a una auditoría realizada por Fraikin. Marta Horawska, responsable de operaciones HLI en Wilson James, subraya que este acompañamiento abarcó tanto la selección del vehículo como la infraestructura de recarga.
El mecanismo es legible. Una auditoría previa y un contrato de cinco años trasladan el riesgo tecnológico al arrendador y sustituyen un carburante volátil por un coste de uso más estable. Un trayecto regular entre un emplazamiento fijo y unas obras se presta además a una logística de recarga controlada. Esta lectura sigue siendo una inferencia: el expediente no cuantifica el ahorro logrado.
El cuello de botella de las celdas de batería
La oferta es el segundo cerrojo. La planta de Martorell interrumpió del 23 al 26 de octubre la producción de los VW ID. Polo y Cupra Raval, por falta de celdas suministradas por PowerCo, mientras que las carteras registran unas 51 000 órdenes para el Cupra Raval y cerca de 40 000 para el ID. Polo. Tesla, Stellantis y Renault admiten que el aprovisionamiento de baterías limita su producción. Estos fabricantes producen coches, no camiones, pero la señal es clara: la demanda de eléctricos supera la capacidad de aprovisionamiento de celdas.
Lo que los datos no dicen
Un camión no hace una tendencia. El expediente no aporta ni coste total de propiedad, ni autonomía, ni evolución de las tarifas de flete. La medida suiza solo está en estudio y la escasez europea de carburante aparece únicamente en un solo elemento. Por último, nada establece que los camiones sufran la misma escasez de celdas que los coches.
Una transición real pero condicionada
Los hechos disponibles dibujan una logística que busca protegerse del diésel mediante estructuras contractuales en lugar de medidas de urgencia cuya eficacia se discute. El ritmo de este giro dependerá menos de la voluntad de los operadores que de la disponibilidad de las baterías.
Este artículo ha sido redactado con la ayuda de la inteligencia artificial y verificado por nuestro equipo editorial.
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