Ormuz : de la crise du brut à la pénurie de carburants livrables

**Les barils existent, mais pas toujours au bon endroit, dans la bonne qualité ni dans le bon délai. Des soutes marines au diesel, la perturbation d'Ormuz déplace la tension du prix du brut vers la livraison physique des produits raffinés, que les stocks d'urgence peinent à soulager.**

Une tension qui change de nature

Pendant des mois, le marché a lu la crise d'Ormuz à travers le prix du pétrole. Les données les plus récentes racontent autre chose : la contrainte porte désormais sur la logistique des produits raffinés. Un baril stocké n'est pas un baril livrable, et un navire qui doit appareiller sous trois jours ne peut pas attendre deux semaines. Le problème est moins le volume global que l'alignement entre qualité, port et calendrier.

Vitol estime que les flux de fioul à haute teneur en soufre transitant par Ormuz, y compris les approvisionnements iraniens, restent inférieurs d'au moins 800 000 tonnes par mois à ceux de février. Les frappes ukrainiennes sur les raffineries russes retireraient en outre environ un million de tonnes mensuelles. Dans le même temps, les raffineurs d'Asie du Nord ont prélevé plus d'un million de tonnes de fioul lourd pour leurs besoins de novembre. Le transport maritime se dispute donc un gisement de produits réduit.

Fujairah : des stocks qui rassurent à tort

Le hub de Fujairah illustre cette dissociation. Ses importations de fioul sont remontées à 2,6 millions de tonnes au troisième trimestre, contre 845 000 tonnes au deuxième. Pourtant, les entrées de septembre n'atteignaient qu'environ la moitié du niveau de février. Les stocks de distillats lourds et résiduels, à 4,72 millions de barils début octobre, dépassent d'environ 5 % la moyenne de septembre, mais la disponibilité locale de soutes reste très contrainte.

L'explication tient à la nature de ces stocks. Spécifications techniques, propriété des cargaisons et obligations d'exportation déterminent la part réellement livrable à un navire. À cela s'ajoute un effet de marché : avec un prompt payé plus cher que les échéances lointaines (backwardation), les mélangeurs ont intérêt à produire au plus près de la livraison plutôt qu'à détenir des stocks. Chaque décision est rationnelle, mais le tampon collectif disparaît. Un retard d'approvisionnement jadis absorbable devient une livraison manquée.

Délais, prix et financement

Les délais le montrent. À Singapour, les délais recommandés pour le VLSFO sont passés à 11-18 jours, contre 10-15 jours une semaine plus tôt, et le fioul lourd exige 11-17 jours. En septembre, le VLSFO s'est établi en moyenne à 872 dollars la tonne à Singapour (+6 % sur un mois) et 939 dollars à Fujairah (+15,9 %).

Chaque hausse de 100 dollars la tonne alourdit de 200 000 dollars un achat de 2 000 tonnes, avant même les coûts d'attente ou de déroutement. Répété sur une flotte, ce surcoût accroît les besoins de trésorerie. Une facilité de financement inchangée finance moins de tonnes, ce qui pénalise d'abord les petits opérateurs. Les armateurs s'adaptent par des achats plus petits et plus fréquents, des engagements contractuels plus courts et le recours à d'autres escales comme Port Louis, Colombo ou Salalah. Cette diversification dépend cependant du carburant et des infrastructures réellement disponibles derrière chaque port.

Les stocks stratégiques, un outil imparfait

La réponse publique se heurte au même décalage. Washington propose 17 millions de barils supplémentaires de sa réserve stratégique, dans le cadre des 172 millions qu'il s'est engagé à mettre à disposition au titre de l'action d'urgence de 400 millions de barils de l'AIE. La réserve contient environ 283 millions de barils. Si l'intégralité de l'offre était prélevée avant tout remboursement, elle tomberait à environ 266 millions, au sein de la fourchette de 250 à 300 millions de barils considérée comme la zone minimale opérationnelle.

Le principal obstacle est la demande : en juin, la dernière tranche, remboursable avec des primes pouvant atteindre 24 %, n'a séduit les compagnies que pour environ 500 000 barils. Les stocks commerciaux américains ont perdu plus de 51 millions de barils en 26 semaines. L'AIE a décidé d'accélérer les quelque 100 millions de barils encore à livrer, dont plus de 20 millions de diesel, mais elle a aussi indiqué que la pénurie de diesel pourrait durer jusqu'en 2027. Le dossier ne permet pas de dire si ces volumes suffiront à combler le manque de produits spécifiques.

L'accord annoncé sur plus de 300 000 tonnes de diesel russe destiné au marché mondial va dans le même sens d'urgence, mais il est discuté. Ce volume reste faible face à un déficit de fioul qui se mesure en centaines de milliers de tonnes par mois.

Le fret, miroir de la rareté

Le marché des navires confirme la rareté de la capacité immédiate. Un pétrolier VLCC neuf se commande autour de 130 millions de dollars, mais une revente immédiate est valorisée 235 millions, soit 82 % de prime, alors que les revenus journaliers dépassent le million de dollars. Les producteurs du Moyen-Orient cherchent à acquérir leurs propres navires pour contourner le risque lié aux attaques sur les tankers dans le détroit, ce qui renchérit encore le tonnage. La rareté touche aussi bien la molécule que le moyen de la transporter.

Ce que les données ne disent pas

Plusieurs éléments tempèrent ce diagnostic. La disponibilité de VLSFO à Fujairah s'est améliorée, certains ports d'Oman proposent du gasoil marin sous un à deux jours, et les exportations bas soufre de Chine et du Nigeria apportent un appui. La crise est donc fragmentée par qualité et par port plutôt que générale. L'AIE note également que la guerre pèse sur la demande de pétrole des marchés émergents, un facteur qui peut desserrer l'étau, même si le dossier n'en chiffre pas l'ampleur.

Les données gazières du dossier appellent à la prudence. Le 17 octobre, le flux entrant à Emden depuis la Norvège s'établit à 122,5 millions de kWh par jour, contre 378,1 millions la veille, et la sortie à Oberkappel vers l'Allemagne à 33,2 millions contre 109,8 millions. Ces écarts reflètent une forte variabilité d'une journée sur l'autre, mais le dossier ne précise pas s'il s'agit de valeurs provisoires, et aucun lien avec Ormuz n'est établi. Les prix day-ahead du 16 octobre, de 25,58 €/MWh en Finlande à 217,94 €/MWh en Suisse, soulignent surtout la dispersion régionale du marché électrique européen.

Conclusion : un risque de discontinuité plutôt qu'une rupture

Les faits décrivent un marché où la pénurie prend la forme de délais plus longs, de primes volatiles et de contraintes de financement, plutôt que d'une rupture générale. Le scénario le plus dangereux serait un cumul de pertes d'exportation supplémentaires, de pannes de raffineries et de baisse de disponibilité des navires. Dans ce cas, les réponses d'urgence, conçues pour injecter du brut, pourraient s'avérer mal adaptées à une crise de produits spécifiques, localisés et à livrer vite.

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