Gazole : la trésorerie, maillon faible du poids lourd européen

**Avec un Brent proche de 110 dollars, le transport routier découvre que le risque carburant est d'abord un risque de liquidité. Les constructeurs, eux, cherchent des gains d'efficacité et des délais réglementaires.**

Un choc de liquidité avant d'être un choc de prix

Les repères de marché placent le Brent près de 110 dollars le baril le 20 octobre. Par ailleurs, l'Arabie saoudite a augmenté ses exportations de brut en août alors que sa production était au plus bas, en puisant dans des stocks constitués le mois précédent. Ces signaux montrent un marché qui tient grâce à des tampons plutôt qu'à une offre abondante.

Pour le transport routier, la conséquence est immédiate. Les entreprises disposent en moyenne de 28 jours de trésorerie, selon une étude de la Banque de France. Or le carburant se paie comptant, alors que l'indexation des tarifs n'intervient que plusieurs semaines plus tard. Le décalage creuse la tension de trésorerie avant même que le coût soit répercuté.

Des aides qui arrivent plus lentement que la facture

Le dispositif d'urgence prévoit des aides de 25 000 à 300 000 euros par entreprise. Plus de 200 millions d'euros doivent être mobilisés, dont 68 millions déjà versés. Le ministre des Transports Philippe Tabarot évoque 5 à 7 millions d'euros versés chaque semaine. À ce rythme, le solde (au moins 130 millions d'euros) demanderait encore au moins dix-neuf semaines. Des entreprises attendent toujours les aides d'avril et mai. La FNTR, par la voix de Florence Dupasquier, réclame des prêts garantis, une baisse temporaire des taxes et un contrôle renforcé de l'indexation.

Les constructeurs répondent par l'efficacité et le calendrier

Face à cette fragilité, l'offre industrielle s'ajuste. Mercedes-Benz Trucks annonce des moteurs diesel retravaillés à partir d'avril 2027, avec un gain de carburant « en général entre 3 et 4 % » et jusqu'à 4 % sur la configuration longue distance. Sa gamme passe de treize versions à dix. À l'échelle d'une flotte exposée à un gazole cher, quelques points de consommation pèsent directement sur le coût au kilomètre.

Du côté réglementaire, l'ACEA demande de repousser de cinq ans les exigences d'Euro 7 sur les émissions de freinage des poids lourds et de décaler de deux ans les dates générales. L'association met en avant des méthodes d'essai non finalisées et le risque de dépenses évitables pour les équipementiers. Dans le même temps, la transition reste coûteuse : les objectifs de réduction de CO2 sont de 45 % en 2030, 65 % en 2035 et 90 % en 2040, et le groupe H2Accelerate plaide pour une aide européenne garantissant aux camions à hydrogène un coût total proche de celui du diesel.

Ce que le dossier ne permet pas de dire

Les chiffres de trésorerie et d'aides sont français. Le niveau de 110 dollars est un repère ponctuel, alors que le pétrole a aussi reculé sur des espoirs de négociation au Moyen-Orient. Le gain de 3 à 4 % reste une valeur constructeur, à confronter aux relevés réels des flottes. Enfin, la demande de l'ACEA repose sur des arguments techniques, non sur le choc carburant, et le dossier ne contient aucune donnée de production ou de commandes par sous-secteur.

Une lecture prudente

Le signal le plus net est celui d'une chaîne de contraintes : un carburant payé comptant, des aides étalées, des transporteurs qui doivent aussi financer leur transition. Dans ce contexte, l'efficacité diesel et la souplesse du calendrier réglementaire deviennent les variables d'ajustement du secteur. Leur effet sur l'activité industrielle reste à mesurer.

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